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Avant chaque vol, une quantité surprenante de préparatifs est nécessaire pour s'assurer que tout est prêt. Nous vérifions l'appareil, la météo, l'itinéraire, les aéroports et tous les petits détails qui peuvent faire la différence entre un vol agréable et un vol difficile.
Mais il y a un autre aspect de cette préparation qui, à mon avis, mérite tout autant d'attention : sommes-nous, en tant que pilotes, réellement prêts pour le vol que nous nous apprêtons à entreprendre ?
Cela paraît être une question simple, mais plus j'y réfléchis, plus elle me paraît intéressante. Nous disposons de procédures très structurées pour vérifier qu'un avion est prêt à voler. Comprendre si le pilote est mentalement prêt à affronter les aléas de la journée représente un tout autre défi.
Si je prévois un vol en dehors de ma région habituelle, je commence généralement à me préparer la veille au soir. Je consulte la météo, l'itinéraire, les aéroports que je compte utiliser et les conditions que je pourrais rencontrer en cours de route. Selon le vol, il peut également y avoir un plan de vol à déposer et diverses réglementations relatives à l'espace aérien à prendre en compte.
Il ne suffit pas de se déplacer d'un point A à un point B. Quelles sont les longueurs et les altitudes des pistes à destination ? Quelles sont les procédures de circuit d'aérodrome applicables ? Existe-t-il des NOTAM concernant les aéroports ou l'espace aérien que vous utiliserez ? Y a-t-il du carburant disponible à l'endroit où vous prévoyez d'atterrir ? Quelles sont les fréquences, les caractéristiques du terrain et les solutions de repli possibles en cas de changement ?
La météo ajoute un facteur supplémentaire. Je consulterai les bulletins météo actuels, notamment les METAR, et les prévisions, y compris les TAF, en analysant les vents, le plafond, la visibilité et toute autre condition susceptible d'affecter le vol. Pour les vols long-courriers, je tiendrai également compte des temps de vol estimés, de la consommation de carburant, des altitudes appropriées et des aéroports de dégagement.
Une grande partie de ces informations se retrouve sur mon bloc-notes ou dans ma sacoche de vol électronique. Si je dois me dérouter, je ne veux pas découvrir un aéroport inconnu en plein vol. Toute cette planification a un but important, au-delà du simple fait de savoir où l'on va. Elle réduit l'incertitude, évite les décisions inutiles et permet de mieux gérer la charge de travail qui pourrait survenir en vol.
Ensuite, il y a l'avion lui-même. Avant d'y monter, je fais le tour de l'appareil pour vérifier son état, en inspectant notamment les gouvernes, les pneus, l'hélice, les entrées d'air, l'huile et le carburant. Si quelqu'un a fait le plein, je ne me contente pas de supposer que tout est en ordre simplement parce qu'on me l'a dit. Je vérifie le niveau de carburant moi-même.
Une fois à bord, d'autres vérifications sont effectuées, notamment la mise en marche du moteur et les contrôles des systèmes et de la configuration avant le décollage. C'est un processus très rigoureux, et à juste titre. Songez à la différence de traitement que nous réservons à nos voitures. Nous pouvons parcourir des milliers de kilomètres entre deux révisions, alors qu'un pilote inspecte les éléments critiques de l'avion avant chaque vol.
Malgré tous ces préparatifs, il reste une partie importante du système que nous ne pouvons pas inspecter tout à fait de la même manière.
Les pilotes disposent déjà d'un système d'évaluation de leur aptitude personnelle bien établi, appelé IMSAFE : Maladie, Médicaments, Stress, Alcool, Fatigue et Émotions. C'est un moyen pratique de s'arrêter et de réfléchir à ce qui pourrait affecter notre état physique ou mental et compromettre la sécurité du vol.
Je pense que c'est un aspect important du rôle d'un pilote responsable. Mais ce qui m'intéresse, c'est la difficulté à évaluer précisément certains de ces facteurs, surtout lorsque leurs effets sont subtils. Si vous êtes malade, par exemple, vous vous rendez compte que quelque chose ne va pas. Si vous avez très peu dormi, vous le savez probablement aussi. Mais qu'en est-il de l'effet cumulatif d'une semaine stressante, des soucis professionnels ou financiers, d'un désaccord à la maison, ou tout simplement d'une surcharge d'informations ?
Vous êtes peut-être parfaitement habitué à travailler dans ces conditions. En fait, elles sont peut-être devenues si normales que vous ne vous rendez même plus compte de l'énergie mentale qu'elles consomment.
Le problème, c'est que ces préoccupations ne disparaissent pas forcément une fois dans le cockpit. Vous pouvez être concentré sur la navigation ou écouter les communications du contrôle aérien tout en étant distrait par autre chose que le pilotage. Cela ne suffit pas nécessairement à provoquer une erreur flagrante, mais cela peut réduire votre capacité de concentration face à un imprévu.
Et c'est là, à mon avis, que la notion de préparation devient particulièrement intéressante.
Un vol peut se dérouler sans problème jusqu'à ce que vous rencontriez une dégradation des conditions météorologiques, un aéroport inconnu, un changement d'instructions du contrôle aérien ou un problème technique. Soudain, vous devez traiter de nouvelles informations, revoir vos prévisions et prendre des décisions tout en continuant à piloter l'avion.
En tant que pilotes, nous nous entraînons à gérer ces situations. Mais notre capacité à les gérer peut aussi dépendre de ce que nous avons dans le cockpit ce jour-là.
Il existe une autre distinction à prendre en compte. Un pilote peut être légalement qualifié, posséder les licences et les documents requis, et avoir malgré tout de bonnes raisons de reconsidérer un vol en particulier.
L'expérience et la pratique récente sont essentielles. Si je n'ai pas volé depuis un certain temps, je sais que j'aborderai certaines situations différemment que si je volais régulièrement. Il en va de même lorsque j'opère dans un endroit que je ne connais pas ou que je suis confronté à des conditions proches des limites de mon expérience.
Je me souviens, à mes débuts, de l'attention que je portais aux METAR, et notamment aux prévisions de vent. Une prévision qui pourrait inquiéter un pilote relativement inexpérimenté peut être parfaitement gérable pour quelqu'un de beaucoup plus expérimenté. Cette confiance se développe grâce à l'entraînement et à la pratique, mais elle repose aussi sur la connaissance de ses propres limites.
La confiance en soi est intéressante, car elle peut améliorer nos performances, mais elle peut aussi nous desservir si nous nous accrochons trop à une décision déjà prise. Imaginez : vous devez être quelque part à une heure précise. Vous avez peut-être passé des heures à préparer le vol, les passagers attendent le départ, ou vous avez déjà réorganisé votre journée pour que cela soit possible. On comprend aisément comment ces pressions peuvent influencer votre jugement, même si rien ne vous oblige à partir.
L'une des questions les plus importantes que nous puissions nous poser est de savoir si nous choisissons de prendre l'avion parce que nous sommes réellement prêts à affronter les conditions et les exigences à venir, ou parce que nous nous sommes engagés à mener le voyage à terme.
Être qualifié pour piloter et être prêt pour ce vol en particulier ne sont pas nécessairement la même chose.
Cette distinction nous ramène également aux exigences cognitives de l'aviation. L'attention d'un pilote n'est pas illimitée, pas plus que le temps dont il dispose pour prendre chaque décision. Plus ses ressources mentales sont sollicitées, moins il aura de flexibilité face à un changement de situation.
Ceci est d'autant plus important que piloter un avion exige bien plus que de simplement suivre des procédures habituelles. Il faut surveiller, anticiper, communiquer et parfois même réorganiser complètement nos actions à mesure que de nouvelles informations apparaissent. Même un vol parfaitement planifié peut évoluer très rapidement.
Un domaine que je trouve particulièrement intéressant est celui de savoir si nous pouvons ajouter des informations plus objectives à notre compréhension de nos propres performances cognitives.
Nous mesurons déjà de nombreux aspects de l'état d'un aéronef. Nous surveillons le carburant, les performances du moteur, les systèmes électriques et toutes sortes d'autres variables, car disposer d'informations fiables nous permet de prendre de meilleures décisions. Bien sûr, le facteur humain est beaucoup plus complexe, mais je pense qu'il est pertinent d'explorer les informations que des mesures supplémentaires pourraient nous apporter.
Un exemple que j'ai personnellement exploré est NeuroTracker, un outil d'évaluation et d'entraînement de l'attention visuelle qui fournit des mesures objectives de performance dans des conditions de suivi de plus en plus exigeantes. NeuroTracker a été intégré à un programme de formation des pilotes de l'US Air Force, tandis qu'une autre étude aéronautique, menée lors de vols simulés et réels, a utilisé cet outil pour analyser la charge cognitive liée au pilotage. Des questions similaires concernant les capacités des opérateurs d'équipements complexes sont également étudiées dans le cadre de la préparation opérationnelle militaire.
En aviation, ce qui m'intéresse, c'est de savoir comment une évaluation de l'aptitude cognitive pourrait être réellement utile aux pilotes. Elle devrait être suffisamment pratique pour être réalisée régulièrement, fournir des résultats fiables lors d'évaluations répétées et permettre de comprendre facilement les variations significatives des performances individuelles. Surtout, ces variations devraient nous renseigner utilement sur les exigences cognitives auxquelles nous sommes réellement confrontés en vol.
Je m'intéresse également aux perspectives à plus long terme. Au-delà de la simple compréhension de nos performances actuelles, une évaluation régulière et un entraînement cognitif structuré pourraient-ils nous permettre de mieux connaître nos capacités individuelles et leur évolution ? C'est un domaine passionnant à explorer, surtout si l'on considère les investissements considérables que l'aviation consacre déjà au maintien des compétences techniques.
Il existe ici un principe plus général qui dépasse le cadre de toute technologie individuelle. Mieux nous comprenons nos propres performances, mieux nous sommes à même de reconnaître ce qui mérite notre attention, qu'il s'agisse de fatigue, de stress, d'un manque d'entraînement récent ou tout simplement d'un vol plus exigeant que ce pour quoi nous sommes préparés.
La plupart des vols, notamment en aviation générale, sont conçus pour être agréables. C'est d'ailleurs l'une des raisons pour lesquelles je prends l'avion. Nous prenons le temps de nous préparer parce que nous souhaitons que l'expérience soit sûre, maîtrisable et enrichissante, et non parce que nous nous attendons à ce qu'un imprévu survienne à chaque décollage.
Mais l'aviation a cette façon de nous rappeler que même les situations familières peuvent changer. La météo se modifie, du trafic apparaît là où on ne l'attendait pas, les plans sont modifiés et il arrive que le matériel ne fonctionne pas comme prévu.
C’est pourquoi je pense que l’évaluation de notre propre niveau de préparation mérite la même attention sérieuse que celle que nous accordons à l’avion et au plan de vol.
Avant de prendre les commandes, il est important de se poser quelques questions essentielles. Suis-je suffisamment reposé ? Y a-t-il quelque chose qui me distrait ? Ai-je conservé le niveau de compétence requis pour ces conditions ? Suis-je à l'aise avec la charge de travail que ce vol pourrait impliquer ? Et surtout, suis-je prêt à modifier mes plans ou à rester au sol si les réponses à ces questions l'exigent ? Il y a un vieux dicton chez les pilotes que j'ai toujours apprécié : le décollage est facultatif, l'atterrissage ne l'est pas.
Nous consacrons beaucoup de temps à nous assurer que l'avion est prêt au décollage. Nous devrions être tout aussi rigoureux pour déterminer si nous sommes prêts à le piloter, car la sécurité d'un vol repose avant tout sur l'état et le jugement de la personne qui prend la décision de partir.
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Le président de NeuroTracker Scott Kozak, nous livre ses impressions sur les fascinantes collaborations de recherche menées avec l'US Air Force.
NeuroTracker est l'un des systèmes d'entraînement cognitif les plus étudiés et utilisé dans le sport de haut niveau, l'armée et l'amélioration des performances humaines à travers le monde. Il repose sur 20 ans de recherche en neurosciences.